Kostenfreier Nahverkehr – ein Erfolgsmodell?

Beim April-Stammtisch der Grünen referierte Rudi Kaiserswerth zum Thema ‚Kostenfreier Nahverkehr – Pro und Contra‘. Hier eine kurze Zusammenfassung seines Vortrags.

Der kostenfreie Nahverkehr ist ja eigentlich  eine faszinierende Vorstellung. Allerdings zeigt sich bei näherer Beschäftigung mit dem Thema , dass das Ganze differenziert zu betrachten ist.

Aus Sicht der Befürworter ist der kostenfreie Nahverkehr die Antwort auf eine Autogesellschaft, die  an ihre Grenzen stößt. Umweltprobleme und Klimawandel sind dafür bekannte Beispiele. Demgegenüber ist der öffentliche Nahverkehr um mindestens die Hälfte umweltfreundlicher ist und verursacht auch weniger externe Kosten als der Autoverkehr. Externe Kosten sind Kosten, die von der Allgemeinheit und nicht von den Verkehrsteilnehmern getragen werden. Große Vorteile werden auch für sozial Schwache gesehen, da diese sich den heutigen Nahverkehr kaum mehr leisten können. Weiter kann dieses Konzept zur Verbesserung der Generationengerechtigkeit für Senioren, Kinder und Jugendliche beitragen.

Oft wird vom ‚kostenlosen‘ Nahverkehr gesprochen, was natürlich Unsinn ist, denn irgendwer muss die bereitgestellte Verkehrsleistung ja bezahlen. Letztlich sind es immer wir Endkunden z.B. über Ticketgebühren, über Steuern oder über ein anderes Verfahren wie eine Nahverkehrsabgabe.  Da muss dann eher hingeschaut werden, ob die Bezahlung sozial gerecht ausfällt – z.B. wenn steuerfinanziert – oder eher unsozial z.B. bei einer Nahverkehrsabgabe.

Betrachtet man die verschiedenen Beispiele, wo kostenfreier Nahverkehr schon ausprobiert wurde, so fällt auf, dass die meisten Projekte, die von Gemeinden oder Städten selbst finanziert werden mussten, wegen exorbitant steigender Kosten durch wesentlich mehr Verkehrsteilnehmer wieder eingestellt wurden. Beispiele sind die Stadt Hasselt in den Niederlanden oder der Luftkurort Templin bei Berlin. Andere Beispiele wie z.B. in Frankreich sind derzeit nicht auf Deutschland übertragbar, weil die Gesetzeslage unterschiedlich ist.

Aber nicht nur die Kostenfrage ist zu bedenken. Praktisch alle Beispiele zeigen auch, dass nicht – wie eigentlich gewünscht – hauptsächlich die Autofahrer auf den Nahverkehr umsteigen, sondern der sogenannte Aktivverkehr (Fußgänger und Radfahrer). Ferner gibt es den Effekt, dass unnötig viel mit dem Nahverkehr gefahren wird, da es ja nichts kostet. Beides führt zu erhöhten Umweltbelastungen bei Schadstoffen und Lärm und im Falle des Aktivverkehrs sinkt auch noch die Gesundheit der Teilnehmer wegen Inaktivität.

Die Frage ist also, wie man die Autofahrer denn zum Umsteigen in den Nahverkehr bringen kann.  Eine Umfrage hat gezeigt, dass für steigende Benutzung des Nahverkehrs nicht der Preis (Platz 6) sondern die Angebotsqualität entscheidend ist. Auf Platz 1 bis 5 liegen die Themen Flexibilität, Zeitgewinn, Pünktlichkeit, Komfort und Verfügbarkeit. Statt der Einführung eines Nulltarifs ist laut dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) somit eher ein Konzept sinnvoll, wo der Großteil der zusätzlichen Finanzen in die  Angebotsqualität investiert wird bei gleichzeitig deutlich gesenkten Fahrpreisen.

Die dafür notwendigen Finanzmittel stehen zur Verfügung, wenn die echten Kosten der Verkehrsmittel betrachtet werden (siehe dazu die Ausführungen in der KONTEXT Wochenzeitung). Laut dem Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim investiert der Staat derzeit 80 % der öffentlichen Ausgaben in den Autoverkehr. Berechnungen der Technischen Universität Dresden, die Umweltzerstörung und Gesundheitsschäden mit einberechnen, haben ergeben, dass der Staat jeden einzelnen PKW in Deutschland mit etwa 2000 Euro pro Jahr subventioniert, was insgesamt 90 Mrd. Euro ergibt. Davon wird über Steuereinnahmen nur etwa die Hälfte eingenommen. Politisch ist im Rahmen einer Verkehrswende und wegen fehlender Kostengerechtigkeit hier dringend ein Umsteuern erforderlich. Dieses alleine mit einem Nulltarif  erreichen zu wollen ist allerdings der falsche Ansatz.

Auch wird meist übersehen, dass das Problem des ständig steigenden Verkehrs durch Strukturprobleme verursacht wird. Arbeit und Wohnen sowie Konsum und Erholung werden seit Mitte des vorigen Jahrhunderts immer weiter voneinander getrennt. Eine nachhaltige Verkehrspolitik darf also nicht nur die Symptome bekämpfen, z.B. durch Verlagern des Verkehrs von einem auf ein anderes Verkehrsmittel, sondern die strukturellen Ursachen an der Wurzel beheben.

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